El Ferrocarril en Venezuela

La línea Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830, también fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool- Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías. Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vías férreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización.

Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830. Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada por los gobiernos nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas.

La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares. La intervención estatal se consideró primordial, a la hora de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de los rieles, ya que limita los tipos de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de esté ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887. Muchos países optaron deliberadamente por otros anchos de vía, como por ejemplo España que optó por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la época). En la actualidad, el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas al cruzar un tramo de transición automáticamente adoptan el nuevo ancho, no obstante también se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones.

En Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). El control gubernamental más estricto en la construcción de los primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el resultado de que en el siglo XIX contaba con la red de líneas troncales mejor planificada del continente y también la mejor preparada para la velocidad. La construcción de vías férreas se expandió con tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 Km. de vía en Gran Bretaña, 6.080 Km. en los estados alemanes y 3.174 Km. en Francia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficios a los inversores. En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primer ferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este, desde Quebec, en Canadá, hasta el Golfo de México. Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 Km. de vías férreas.

En la década siguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó más vías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó a más de 48.300 Km.; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña población a gran ciudad, fue la plataforma de una rápida expansión hacia el sur y el oeste. La idea de enlazar el este de los Estados Unidos con la costa del Pacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro, lo que convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de la Union Pacific salen en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento. El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con el último remache de oro que el presidente Grant clava con esta oración: "Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país como este ferrocarril une los dos grandes océanos del globo". Con ello se estaba dando lugar al primer ferrocarril transcontinental que dio paso a

otras líneas tanto en Estados Unidos, como la primera canadiense Transcontinental Canadiense, Montreal-Vancouver de 1886, y posteriormente se reflejó en el transeuropeo Orient Express (3.186 Km.) y el Transiberiano (actualmente 9.297 Km.).

En Venezuela durante el gobierno de Antonio Guzmán Blanco, en 1877, fue puesto en servicio el primer ferrocarril que enlazaba en una longitud de 70 kms y con una trocha de 61 centímetros las poblaciones de Tucacas y Aroa. Con esta primera concesión otorgada en 1873 a la empresa del Ferrocarril Bolívar, se inicia en Venezuela el trazado y la explotación de las vías férreas. Dicho ferrocarril estaba concebido para el transpone de mineral desde las minas de Aroa hasta el puerto de Tucacas, donde sería embarcado a los mercados del exterior.

Después de este ensayo, surgieron otras concesiones con privilegios especiales a las compañías constructoras y operadoras, pero sin que las obras estuvieran fundamentadas en un plan coordinado a nivel nacional. Fue así como se autorizaron más de treinta concesiones para construir 5000 kms de vías Sin embargo, las empresas sólo llegaron a ejecutar en distintas regiones del territorio nacional, 1.000 kms de trochas disímiles, que variaban entre 0.61 y 091 metros, 1 metro y 1,067 metros. Fueron obras sin duda alguna atrevidas en aquella época, desde el punto de vista técnico y económico, pero que, por falta de unidad en su concepción, presentaron deficiencias en sus características de alineamientos. Las vías fueron construidas con curvas de reducidos radios y fuertes pendientes; la capacidad de carga de los trenes era en extremo limitada y se podría anotar además una serie de factores que restaron a estos tramos la función de eficacia y de amplio beneficio público.

Las circunstancias señaladas y el aislamiento de las vías entre si, determinaron el fracaso económico de esos ferrocarriles al cabo de algunos años, frente a la creciente competencia del vehículo automotor. Pasaron muchas décadas sin que se tomara ninguna medida de rehabilitación de los viejos ferrocarriles existentes, ni se estructurara ningún plan en este sentido. Este hecho llevó a su desmantelamiento en los primeros años de la década de los 50. En el siguiente cuadro se indican los principales tramos ferroviarios que fueron construidos entre los años 1877 y el 1894. En el año 1946 se decreta la creación de! Instituto Autónomo Administración Ferrocarriles de! Estado, que tendría a su cargo la conservación, administración, explotación y desarrollo de los ferrocarriles nacionales y de los que en adelante pasarían a ser propiedad del Estado.

En 1949, el I.A.A.F.E. (Actualmente Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado – IAFE), al actuar como miembro del Consejo Nacional de Vialidad, expresó a dicho cuerpo el estado deplorable en que se encontraban los Ferrocarriles propiedad de La nación, administrados por el Instituto. Se informó que tanto las vías férreas como el material rodante estaban en condiciones tales de desgaste e insuficiencia mecánica, que su funcionamiento constituía una grave responsabilidad ante el peligro de frecuentes descarrilamientos y por lo tanto eran antieconómicos. Este momento marca el final de los ferrocarriles tradicionales de Venezuela, y el inicio de los que podrían ser llamados ferrocarriles modernos.

El primer Plan Ferroviario Nacional de 1950 expresa la intención del Estado Venezolano de crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos. La única realización concreta de este primer plan vino dada por la puesta en marcha del tramo Puerto Cabello - Barquisimeto en el año 1957 En las décadas de los 60 y los 70 se planteó una revisión y redefinición del papel del ferrocarril en el desarrollo del país Se trata de ser menos ambicioso en los alcances de la red, tendiéndose a la estructuración de una Red Básica Primaria de Ferrocarriles la cual vendría a cubrir una primera etapa en la realización de la Red Ferroviaria Nacional. Actualmente los tramos ferroviarios en operación son los siguientes:

Sistema Centro-Occidental (IAFE)

• Puerto Cabello - Barquisimeto 173 Km.

• Yaritagua - Acarigua 66 Km.

• Morón – Riecito 90 Km.

Sistema Guayana (Ferrominera)

• Ferrominera - Cerro Bolívar 141 Km.

• Ferrominera - Sidor 20 Km.

Ferrocarril de los Pijiguaos (Bauxiven)

• Los Pijiguaos - El Jobal 54 Km.